Ở cái thành phố này, tắc đường đã trở thành một bệnh kinh niên không biết bao năm mà kể, có khác nhau là lúc nặng lúc nhẹ mà thôi. Xe buýt được đầu tư biết bao tiền của, nhưng vẫn chưa giải quyết được vấn đề. Trong khi đó, gần đây người ta còn chỉ ra người dân ngày càng ít đi xe buýt, vậy lý do ở đâu?
1. Dúi vào tay người dân cái họ chưa chắc muốn
Phát triển hệ thống giao thông công cộng-giải pháp được đặt ra đã hàng chục năm nay. Với cái lý rằng 1 cái xe buýt thay thế cho 70 cái xe máy, vậy chiếm chỗ lòng đường sẽ ít đi. Rồi bớt chỗ gửi xe, bảo vệ môi trường, giảm tai nạn giao thông... Vì những lợi ích ấy, Nhà nước lao vào bỏ tiền của trợ giá cho xe buýt, để làm xe buýt trở thành phương tiện rẻ nhất.
Tất nhiên cũng phải kể đến những chính sách phi lý để "ép" người dân đến với phương tiện công cộng như kiểu cấm đăng ký mới phương tiện cá nhân, hạn chế phương tiện cá nhân trên một số tuyến đường.... Cách làm ấy, tư duy ấy là sản phẩm của thời kỳ bao cấp 30 năm trước. Đó là tư duy nghĩ hộ, làm hộ. Người quản lý tạo ra một sản phẩm mà mình cho là tốt, sau đó hướng, thậm chí ép buộc người dân sử dụng. Kiểu như dọn sẵn một cái hộp mềm mịn ấm áp cho con mèo rồi bắt nó nhốt lại bắt ở trong cái hộp ấy.
Nhưng những nhà quản lý không biết rằng đó là dúi vào tay người dân cái mà chưa chắc họ muốn, rồi nếu họ không nhận thì ép buộc, đổ tại dân trí thấp, ý thức người dân chưa cao... Sự bắt buộc, sự đổ tội cho dân ấy là hành động đáng lên án. Tại sao? Vì đó là thái độ không chịu nhận sai về mình, nhất là ở vị trí người ra chính sách và người sử dụng ngân sách. Đổ tại ý thức người dân chưa cao, tức là đổ cho người khác. Mà người khác ấy lại là đám đông, tức là chả phải riêng ai, nên sẽ chả có ai buồn phản biện. Tóm lại sự thất bại của chính sách, sự lãng phí của ngân sách sẽ chả có ai chịu trách nhiệm, do đó sự thất bại - lãng phí tiếp tục sẽ chẳng bao giờ chấm dứt vì chả có ai bị đốc vào đít phải làm việc cho ra kết quả tốt.
2. Thế người dân muốn cái gì, và làm sao để xe buýt được sử dụng hiệu quả?
Để hiệu quả hóa xe buýt, trước tiên cần phải xác định đối tượng phục vụ và nhu cầu của họ. Không thể nói là đối tượng càng nhiều càng tốt, đó là tư duy tham lam ngu ngốc; vì mỗi đối tượng có nhu cầu khác nhau vì vậy cách phục vụ cũng khác nhau. Đối tượng có thể mở rộng hoặc thu hẹp tùy giai đoạn, theo khả năng cụ thể và tín hiệu từ thị trường. Những người làm chính sách chả bao giờ đi xe buýt. Những nhà báo viết bài phản ánh cũng chưa chắc đi xe buýt. Hiện nay những người đi xe buýt phần lớn gồm người có thu nhập thấp-trung bình, học sinh sinh viên và số ít là người cao tuổi, chủ yếu vì lý do kinh tế, thứ đến là lý do an toàn. Những người này thì ít khi lên tiếng, hoặc có nói cũng chả ai nghe. Việc xác định đối tượng và nhu cầu của họ cần tiến hành định kỳ, thông qua việc điều tra xã hội, hẳn các trường kinh tế hoặc khoa học xã hội có những ngành kiểu thế này. Việc điều tra này có cần thiết công? Có, vì nó giống như việc các doanh nghiệp điều tra thị trường vậy, phải biết người mình phục vụ là ai và nhu cầu của họ là gì thì mới có thể đưa ra những sản phẩm mà họ thực sự cần, tất nhiên trong khả năng mình có thể cung cấp. Từ chính bản thân, mình có thể dự đoán nhu cầu sẽ kiểu một hình tháp có nhiều tầng, ở dưới là những nhu cầu cơ bản nhất, sau đó càng lên cao thì là các nhu cầu càng cao nhưng ít quan trọng hơn. Những nhu cầu đó có thể thế này: Xe chạy đúng giờ > có chỗ đứng đủ rộng trên xe > ít phải chuyển xe > ít phải đi bộ để tới bến xe buýt > thoải mái (rộng rãi, có ghế ngồi, xe ít xóc...).
Nhìn những nhu cầu trên, ta sẽ thấy vô lý và lãng phí thế nào khi đi đầu tư làm xe buýt 5 sao, đổi vé điện tử trong khi xe buýt thì thiếu, nên sáng ra học sinh sinh viên liên tục bị bỏ bến, bị nhồi nhét chật cứng trong sự bất lực của cả nhà xe và hành khách. Các em cần có xe buýt đến đúng giờ, và không bị bỏ bến, không bị nhồi nhét, hơn là một cái xe 5 sao ở tận đâu đấy, chạy lưa thưa tầm các em đã yên vị ở trường.
Việc thứ hai cần làm là thị trường hóa tối đa các công ty xe buýt và các tuyến xe buýt. Trợ giá, xin xỏ hành chính phức tạp mỗi khi lập tuyến, trong một tuyến chỉ có 1 công ty phục vụ là những hạn chế lớn. Trợ giá là cần thiết, nhưng phải có bằng chứng và giám sát chặt chẽ để tránh tham nhũng lãng phí, đồng thời trợ giá phù hợp để vẫn kích thích được doanh nghiệp phát triển. Có vẻ trợ giá xe buýt nên giống với bảo hiểm y tế. Việc lập tuyến mới theo điều tiết của thị trường là rất linh hoạt và phù hợp; các công ty tự điều tra nhu cầu để lập tuyến, tuy nhiên vẫn cần có điều hòa của nhà quản lý, để thống nhất giữa các công ty, và định hướng phát triển tới những vùng khó khăn ít lợi nhuận. Việc chỉ một công ty quản lý một tuyến làm cho cạnh tranh phục vụ trong tuyến không có. Ví dụ có hai công ty, thì người dân sẽ muốn đi xe đúng giờ hơn, thân thiện hơn, xe tốt hơn. Còn nếu chỉ một công ty thì người ta chả thể đổi tuyến khác để đi được nên đành chịu.
Thứ nữa là phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt. Nâng cấp bến bãi, làn đường, an ninh trật tự, cách chi trả, ....nhằm hỗ trợ đắc lực để các hãng phục vụ tốt nhất nhu cầu khách hàng. Những đầu tư này có thể từ cả nhà nước, các hãng xe buýt và các bên thứ ba khác.
Cuối cùng mới là quảng cáo, truyền thông tích cực những sự thay đổi đã đạt được, để thu hút người dân, tạo ra trong họ sự so sánh lợi hại khi đi xe buýt và phương tiện cá nhân, rồi từ đó có lựa chọn phù hợp với bản thân.
3. Kết luận
Xuất phát từ nhu cầu của người dân là thay đổi cốt yếu để cải thiện hệ thống xe buýt. Hãy cứ làm tốt đi, rồi hãy lôi kéo, đừng ép buộc. Nếu thực sự hệ thống xe buýt tốt, đáp ứng được nhu cầu người dân mà lại rẻ hơn, sạch hơn, thì tất nhiên xe buýt sẽ phát triển một cách xứng đáng.
